Людмила ШПИТЯК

Євгеній ВОЛЬНОВ: «Сини авіаторів старших поколінь сьогодні виконують навчальні польоти на тій самій авіатехніці, на якій вчилися літати ще їхні батьки»

За роки незалежності в авіації Збройних Сил України із загальної кількості авіаційних подій більше 80 відсотків трапилось з вини особового складу, через так званий «людський фактор». Але це не тільки проблема військової авіації. Таке ж співвідношення і в цивільній авіації. Своїми думками щодо цієї проблеми з кореспондентом часопису поділився головний інспектор безпеки польотів авіації Збройних Сил України військовий льотчик 1-го класу полковник Євгеній Вольнов.

— Євгенію Володимировичу, у серпні цього року при виконанні демонстраційних польотів трапилось дві жахливі авіакатастрофи: під час підготовки російських льотчиків до Міжнародного аерокосмічного салону у підмосковному Жуковському, а вже за лічені дні після цієї трагедії світ сколихнула ще одна — у польському місті Радом під час демонстрації авіатехніки загинули два льотчики Республіки Білорусь...

— Висловлюю щирі співчуття нашим російським і білоруським колегам. Розслідування цих подій ще триває, але я впевнений, що причини катастроф будуть оприлюднені офіційно після завершення роботи комісій. Одне можу сказати: в ситуаціях, що склалися у повітрі, екіпажі літаків робили все можливе, щоб уникнути більш масштабних людських і матеріальних втрат.

Взагалі, демонстраційні польоти значно відрізняються від звичайних, насамперед, метою їх виконання. При показі авіаційної техніки льотчик наочно демонструє глядачам всі переваги даного типу літального апарату, свою високу майстерність у пілотуванні при виконанні складних елементів польоту. Зрозуміло, що при цьому він пілотує літак на режимах, близьких до граничних. Це пов’язано з максимальними психофізіологічними навантаженнями. Демонстраційні польоти — це завжди підвищення потенційних ризиків, пов’язаних з потраплянням, часто й ненавмисно, в такі умови, коли можливостей ані екіпажу, ані літального апарату вже недостатньо для безпечного виходу з ситуації. Наочний приклад цього — трагедія у Скнилові при виконанні демонстраційного польоту на літаку Су-27 у серпні 2002-го.

Зрозуміло, що проведення заходів з виконанням демонстраційних польотів завжди були, є і будуть в центрі уваги фахівців безпеки польотів. Одне із головних завдань при цьому — виявити найбільш потенційні ризики при виконанні польотів, запобігти їх можливому проявленню у польоті, а у разі їх виявлення знайти найбільш безпечні шляхи виходу із нештатної ситуації.

Чи можливо взагалі уникнути катастроф при проведенні демонстраційних польотів? Звичайно, так. Але ніхто і ніколи не був застрахований від факторів, від яких не залежать ані майстерність льотчика чи наземного персоналу, ані надійність авіаційної техніки, наприклад, у разі попадання в літак блискавки, зіткнення з птахами… Хочу наголосити, що і ці ситуації неодноразово «програються» льотчиками на землі. На жаль, реально не все залежить від людини, і тоді трапляються катастрофи….

Саме тому головною метою профілактичної роботи органів з нагляду за безпекою польотів авіації Збройних Сил України залишається збереження у надійному стані функціонування однієї із головних складових авіаційної системи — людини.

Не залишається поза увагою ГІМОУ й питання підтримання на належному рівні технічного стану повітряних суден. Їх льотна придатність визначається наявністю, насамперед, ресурсу літаків, двигунів, комплектуючих приладів та агрегатів, а також своєчасним та повним виконанням переліку робіт відповідно до регламентів з технічного обслуговування.

— З огляду на фінансування Збройних Сил, чи не викликає у Вас, як у військового льотчика, занепокоєння недостатня надійність явно застарілої авіаційної техніки, що само по собі вже небезпечно?

— Безумовно, надійність — це життєво важлива річ для авіації. В тому то й справа, що вся авіаційна техніка, яка є на озброєнні Збройних Сил України, — радянського виробництва. За вісімнадцять років незалежності до авіаційних частин не надійшло жодного нового зразка авіаційної техніки.

Тільки завдяки професіоналізму інженерно-технічного складу наявна авіаційна техніка підтримується у справному стані, хоча без належного фінансування для проведення техобслуговування, капітально-відновлювальних ремонтів робити це дедалі важче.

На сьогодні основними небезпечними факторами у льотній роботі вважається низька натренованість льотного складу, втрата навичок керівного складу в організації та забезпеченні польотів, поступове старіння авіаційної техніки, недостатнє фінансування заходів бойової підготовки, модернізації та капітально-відновлювального ремонту авіаційної техніки.

— Чи можна віднести до цього переліку стан фахової підготовки молодих льотчиків, їх готовність до виконання поставлених завдань у повному обсязі?

— Перш ніж дати відповідь на Ваше запитання давайте згадаємо 70–80-ті роки минулого століття. Тоді система підготовки молодого льотного складу була чітко відпрацьована: випускники училищ прибували у бойові частини і включались до складу 3-ї ескадрильї, куди входили найбільш досвідчені інструктори-методисти (1-ша та 2-га ескадрильї складались із підготовлених льотчиків 1-го та 2-го класу, які виконували бойові завдання). Молоді льотчики надзвичайно інтенсивно виконували свої польоти як з досвідченими інструкторами, так і самостійно, і вже через 3-4 роки досягали рівня 2-го та 1-го класу.

В нинішніх умовах така система підготовки, на жаль, вже не функціонує. З певних причин льотна підготовка здійснюється таким чином, що основні зусилля начальників і авіаційних командирів усіх рівнів зосереджені на підтриманні готовності до виконання поставлених завдань насамперед льотних екіпажів, які включені до складу такої функціональної структури Збройних Сил України, як Об’єднані сили швидкого реагування. Саме в цьому полягає одна з найбільших проблем вітчизняної військової авіації — незначний наліт льотних екіпажів тих підрозділів, які не входять до зазначеної функціональної структури, не дає змоги в повному обсязі вирішувати завдання щодо відтворення прошарку високопідготовлених льотчиків.

Сьогодні авіатори знаходять інші шляхи для підготовки молодого поповнення. Активно використовуються можливості учбово-тренувальної авіаційної техніки: прийняття на озброєння модернізованого літака Л-39м1 є значним кроком у підвищенні льотно-тактичної підготовки молодого льотного складу стройових військових частин тактичної авіації та курсантів-льотчиків навчального закладу.

Нарешті зрушено з «мертвої точки» питання щодо підвищення ефективності льотного навчання за рахунок впровадження у навчальний процес сучасних тренажерних комплексів, зокрема, тренажерного комплексу вертольоту Мі-8МТВ.

В авіаційній частині міста Васильків у серпні цього року встановлений тренажер льотчика сучасного винищувача МіГ-29, який модернізований Львівським авіаційним ремонтним заводом з використанням найсучасніших технологій. Тренажер дозволяє «виконувати» польоти вдень і вночі, у різних метеорологічних умовах, на відпрацювання бойового застосування комплексу ураження літака по повітряних, наземних (морських) цілях, маневреного повітряного бою з виконанням фігур пілотажу найвищої складності, групової злітаності, імітувати руління по аеродрому і зарулювання на місце стоянки будь-якого аеродрому. Це тренажер нового покоління, перший в авіації Збройних Сил України для літаків типу Міг-29.

Окремо слід відзначити ефективність підготовки молодого льотного складу армійської авіації Сухопутних військ при виконанні миротворчих завдань українським вертолітним загоном Місії ООН у Ліберії.

— Євгенію Володимировичу, свого часу Ви очолювали робочу групу з інспекційної перевірки 56-го овз Місії ООН у Ліберії, яка проводилася під час його чергової ротації влітку 2009 року. Чи є особливості в забезпеченні безпеки польотів українських екіпажів на Африканському континенті?

— Насамперед хочу наголосити, що ця військова частина має у своєму активі з початку цього року таку суму годин нальоту, яка перевищує спільний наліт всіх авіаційних об’єднань і частин Збройних Сил України. Тому стан організації льотної роботи та безпеки польотів українського миротворчого контингенту є одним з основних пріоритетів в роботі інспекції безпеки польотів авіації. Наведу лише один приклад: середній наліт на одного командира екіпажу 56-го овз, який виконував завдання півроку (з грудня 2008 по червень 2009 року), складає 116 годин, що в декілька разів перевищує середній річний наліт на одного командира екіпажу військової авіації.

І проведення льотної роботи, і забезпечення належного рівня безпеки польотів у миротворчому контингенті мають суттєві особливості. По-перше, польоти на Африканському континенті — це польоти в умовах мінливої погоди сезону тропічних дощів, обмеженої польотної і метео інформації з самостійним вибором безпечних умов виконання завдання, реально обмежені розміри майданчиків приземлення вертольотів тощо. По-друге, вони здійснюються з конкретними завданнями Місії ООН у Ліберії для перевезення або військового контингенту, вантажу, пасажирів, або для повітряного патрулювання кордону країни. А це означає завжди максимальну злітну вагу вертольота, що в умовах підвищених температур повітря вимагає від льотчика філігранної техніки пілотування.

Практика участі українських авіаційних підрозділів у миротворчих операціях підтверджує, що участь України у такій міжнародній миротворчій діяльності забезпечує її активну присутність у світових політичних процесах і є одним з основних напрямів державної політики з питань національної безпеки, про що наголошується у Стратегії міжнародної миротворчої діяльності України. Водночас, поряд з виконанням миротворчих завдань здійснюється ефективна льотна підготовка молодих пілотів, підвищується їх класна кваліфікація. Зазвичай пілотування вертольота молодим командиром екіпажу здійснюється лише у разі відсутності на борту пасажирів та в умовах, що відповідають досягнутому ним рівню підготовки. Так, одна з головних вимог ООН до кваліфікації командира екіпажу вертольота, що допускається до виконання миротворчих завдань, — 1000 годин особистого загального нальоту.

Але як важко досягнути такого нальоту льотчику в умовах сьогодення, як водночас важливо зберегти для авіації «сивочолих льотчиків»! Ось чому таким безцінним скарбом Збройних Сил України є підготовлений льотний склад, його досвід та вміння.

— Що, на Вашу думку, є головною проблемою української військової авіації?

— Аналіз сучасних умов функціонування авіаційної системи Збройних Сил України показує стійку тенденцію щодо погіршення загального стану всіх її складових, які безпосередньо впливають на безпеку польотів військових літальних апаратів та рівень боєздатності авіації. Складність проблеми полягає у недостатньому ресурсному забезпеченні бойової підготовки, яка не дозволяє мати високий професійний рівень льотного складу, не забезпечує справність авіаційної техніки та засобів управління і забезпечення польотів.

Болючим питанням також є низька надійність авіаційної техніки через тривалий термін експлуатації, її моральне і фізичне старіння. В це важко повірити, але сини авіаторів старших поколінь виконують навчальні польоти у Харківському університеті Повітряних Сил Збройних Сил України на тій же самій авіаційній техніці, на якій вчилися літати ще їхні батьки.

Перерви у польотах призводять до втрати практичних навичок у виконанні видів підготовок авіаційної техніки інженерно-технічним складом. Тому при плануванні польотів необхідно збільшувати час на їх виконання, виключити поспішність, жорстко дотримуватися технологічних вимог.

Занепокоєння викликає й зменшення висококласного льотного складу та інших фахівців управління і забезпечення польотів, взагалі втрату мотивації молоді на льотну роботу через відсутність можливості для професійного росту, особливо льотчиків, не включених до складу Об’єднаних сил швидкого реагування. Не можуть бути вирішені соціально-побутові проблеми молодих авіаторів. На жаль, відбувається поступове зниження методичного та практичного рівня командного складу у керівництві профілактичною роботою щодо запобігання авіаційним подіям.

Недостатнє фінансування потреб ЗС України відповідно призводить до недопостачання ресурсів для матеріально-технічного забезпечення польотів, утримання і підготовки аеродромів, їх інфраструктури, наземних засобів забезпечення польотів.

Сплеск аварійності в державній авіації, що мав місце у 2008 році, спонукає до пошуку шляхів та впровадження всіх можливих заходів для запобігання цього в авіації Збройних Сил України.

— Чи потребує, на Ваш погляд, доповнень чи змін, з огляду на сучасні реалії, Повітряний кодекс України?

— Звичайно. Тому Верховною Радою України у квітні цього року розглядався проект його нової редакції, який, на жаль, не набрав потрібної кількості голосів. У травні цього року розпорядженням Кабінету Міністрів України схвалена Концепція Державної цільової програми безпеки польотів на період до 2015 року. Але проблеми безпеки польотів державної авіації і, як її складової, авіації Збройних Сил України у цій Концепції не враховані.

— Розпорядженням Кабінету Міністрів України від 5 березня 2009 року схвалено Концепцію Державної цільової програми безпеки польотів на період до 2015 року. Яким чином це стосується військової авіації?

— Україна як член Міжнародної організації цивільної авіації повинна дотримуватись встановлених стандартів, розробляти і виконувати національну програму безпеки польотів. Ця програма спрямована на забезпечення безпеки повітряних суден шляхом впровадження системи управління безпекою польотів усіма суб’єктами авіаційної діяльності. Звичайно, мета польотів цивільної і військової авіації суттєво різниться. Але ж військова авіація постійно виконує ряд завдань поза межами держави, при цьому вимоги до безпеки польотів державних повітряних суден України при виконанні таких завдань аналогічні вимогам ІКАО.

Власне, проблеми діяльності цивільної та державної авіації у сфері забезпечення безпеки польотів майже однакові, на що зверталась увага при розгляді проекту Концепції Державної цільової програми безпеки польотів на період до 2015 року.

Позитивним для української авіації є те, що розпорядженням Кабінету Міністрів України від 22 жовтня 2008 рорку № 1342-р утворено міжвідомчу робочу групу з питань поліпшення підготовки льотного складу, забезпечення належного рівня технічного стану та безпеки польотів повітряних суден державної авіації, до складу якої увійшли представники усіх міністерств та відомств, що використовують у своїй діяльності державну авіацію. Під керівництвом заступника Міністра оборони України, який є головою цієї робочої групи, під час засідань обговорюється проблематика державної авіації, визначаються та узгоджуються шляхи її вирішення.

Інспекцією безпеки польотів авіації Збройних Сил України запропоновано на найближчому засіданні обговорити та затвердити взаємоприйнятні рішення щодо порядку організації взаємодії у сфері запобігання авіаційних подій між міністерствами та відомствами України, а також порядку проведення розслідувань авіаційних подій та інцидентів з державними повітряними суднами. Ми підготували свій алгоритм дій у цих напрямах, з найменшим навантаженням на бюджет Міністерства оборони та на державний бюджет в цілому. Але впровадження сучасного підходу до управління системою безпеки польотів потребує також розроблення нових нормативно-правових актів з питань діяльності військової авіації.